長崎県庁視察報告書
＜調査期間＞
平成21年4月2日（木）〜4月3日（金）
＜調査先＞ 長崎県庁
＜参加者＞
三上 洋右 高橋 克朋 宗形 雅俊 飯島 弘之
＜調査目的＞
１、 かねてから、北海道新幹線の新函館から札幌への延伸要望をしてきたところでありますが、政府は財政等を課題に、実現にむけ前に進まない状況でありました。
しかしながら、平成20年末に政府と与党（自民党）間で平成21年末までに、札幌−長万部間の部分着工の認可を得ることで合意、その際、新幹線フル規格での着工か、予算を少しでもかけないスーパー特急方式でまずは着工するかなど、今後の議論を残した状況であり、そこで長崎県においても、同様にスーパー特急（フリーゲージトレイン）の開発を含む、新幹線誘致活動していることから、先進事例として調査。
２、 昨今の公共事業の減少や昨年秋からの金融ショックでの景気低迷、100年に一度といわれる経済状況の中で、本市を含む北海道のみならず、全国的にも土木・建築業の状況は経営や雇用維持の側面からも、非常に厳しいものであります。
特に公共事業の入札に関しては、公共事業発注の減少から一時しのぎの採算を無視したような最低制限価格付近での落札やくじ引きでの落札が多数占められことが見受けられ、工事品質の維持、工事中の安全対策、請負へのしわ寄せ、継続的な雇用の維持や業者の経営的課題などが懸念されております。
最低制限価格付近での低落札は財政上の観点においては、評価できることではありますが、行政の立場でのグローバルな観点からすると、業界の発展や雇用、地元経済への波及、さらには工事品質維持など、市民の安心・安全を考えると現在の入札制度を今一度検証する必要性が、さらに増しております。
その中で、最低制限価格の引き上げや入札価格の事後公表などを我々は主張してきたところでありますが、昨年長崎県は全国に先駆け最低制限価格に引き上げをしたところであり、その引き上げに対する背景や県民世論も含め、先進事例としての調査を目的として赴きました。
＜調査項目＞
１、 スーパー特急（フリーゲージトレイン）方式による新幹線整備等について
対応…長崎県地域振興部 新幹線・総合交通課
統括課長補佐 野間口 英一
新幹線推進班参事 金子 昌彦
新幹線推進班主任主事 中澤 修治（JR九州より出向）
【長崎県における新幹線誘致の現状】
長崎県は博多から鹿児島への新幹線鹿児島ルートの新鳥栖まで新幹線軌道を共用し、新幹線の早期実現、佐賀県の佐世保線等の在来線への配慮や財政負担への配慮、また、国の考えもあり、当初から、新鳥栖−長崎までをフリーゲージトレインでの誘致をしてきた経緯があります。
現在、肥前山口から武雄温泉間が単線であるため、その早期複線化をし、新鳥栖から武雄温泉までは従来線を活用、武雄温泉から長崎までを新幹線規格でフリーゲージトレインを走らせる考えをもっているが、博多から長崎間154kmの内、新鳥栖から諫早まで新幹線の認可が決定している中、新幹線の最大効果と経済効果の波及等を考慮した場合、終着駅である長崎までの延伸が必要不可欠との考えで、延伸誘致をしている状況であります。
【これまでの経緯と現状】
フリーゲージトレインの開発状況については、平成10年10月に１次車両が完成し、平成16年まで高速走行実験を重ね１次車両課題解決すべく、平成17年から19年にかけ２次車両の製作をし、平成19年6月より平成20年10月まで走行試験を実施したところである。
このフリーゲージトレインの開発は国土交通省から、「フリーゲージトレイン技術開発研究組合」に国庫補助事業として委託をしている（別紙資料：フリーゲージトレインの開発状況を参照）。
この試験走行実験を踏まえ、「軌間可変技術評価委員会」で結果データの検証をして、どのような改良が必要か、いつまでに目途をつけるかの協議をしている。
評価委員会は昨年（平成20年8月）の結果を受け、概ね２年後（平成22年）を目途に、ある程度の結果を出したい意向との委員会報告を受けている。
現在、評価委員会の検証評価は、�．�ーブ時のブレ、��軌道変換モーターによる重量増、��その為に線路への負荷、�ど蕾戮砲茲襦∪�路のメンテナンスなどの課題が挙げられている（別紙資料：軌間可変技術評価委員会の開催結果について参照）。
【質疑応答】
Ｑ 長崎市との連携は
A 新幹線については長崎県が主体であるが、長崎市や商工会議所と連携して中央陳情をしている。
Ｑ 駅前再開発について
A 都市区画整理事業は市の仕事で周辺再開発は市で、新幹線駅舎や線路高架などの連絡立体交差事業は県の事業であり、県と市が協働して駅前の再開発をしている。
Ｑ 議会議論は
A 県議会は、共産党を除く超党派の議員連盟をつくり誘致をしているため、大勢は誘致派である。
Ｑ コスト差は
A 現在、一概に言えないが、フリーゲージトレインの開発費などを除けば、コスト差は少ないのではないか。 用地買収はどちらも同じ、フリーゲージトレイン構造物建設もフル規格と同じである。フル規格であれば軌道設置のコストがかかるが、フリーゲージトレインは従来線を使う分コストがかからないが、軌間を変えるアプローチ線が2ｋｍ必要で、そのコストがかかる。
２、建設工事における最低制限価格の引上げについて
対応…長崎県土木部建設企画課
公共工事契約指導班 課長（参事官）福田 友久
課長補佐 田渕 龍彦
【最低制限価格引き上げの目的と現状】
長崎県が発注する建設工事における最低制限価格の取り扱いについて、過当競争による最低制限価格付近での応札から、落札率が低下し、倒産の増加や安全管理面へのしわ寄せが生じていることに加え、経済、雇用情勢が一段と厳しくなっている状況を考慮し、最低制限価格の引き上げの試行を実施することが、平成２１年１月２２日に開催された「緊急経済・雇用対策拡大会議」にて決定されたことを受け、平成２１年２月１日以降に入札告知または入札執行通知する工事より実施することとなった。
この施策は公共調達のコストを高めることが予定されるため、結果納税者の負担も増すことにもなることから慎重に進めたが、議会の後押しがあり、今回成立させることができた。市民、マスコミの反応であるが、マスコミからも、現状のデータをもって示したところ、特に批判はなく、市民にも一定の理解をいただいていると認識している。
また長崎県の今回の動きは県内市町村、および近隣県にも波及、影響を及ぼしており、長崎県内２３市町村中１０市町村以上が追随しており、現在県としては市町村一体となって進めている。隣の県である佐賀県も４月１日から同様の引き上げを実施しており、また宮崎県も近々引き上げをはかる予定と聞いている。非常に必要な施策と考えており、全国に広まることを期待している。
【長崎県の建設事業のこれまでの推移と現状】
長崎県の建設投資に関してはＨ１０年から平成１９年度の１０年間で４３１０億、率にして４５％の減となっている。一方県の建設業者は現在５７００社（２０年３月現在）であり、ここ１０年間では２％減ということであり、需給バランスが悪化、過当競争の状態となり建設業界の経営が非常に厳しくなっている。その結果企業倒産状況に関しては、建設業の全産業に占める倒産件数の割合が一番高い状況が続いている。
【今回のスキームについて】
今回建設事業者の経営状況の悪化が進むにつれて、建設事業者のみならず、その弊害がその従業員ひいては提供される公共物を使用する市民にも及ぶ懸念が生じてきた。平成１５年から平成１９年にかけての入札落札率と建設現場における事故発生件数の調査によれば、両者における一定の関連性が見て取れ、落札率が９０％を切ってくると事故発生件数が増加してくるというデータが出た（別紙資料Ｐ３参照）
また完成工事高営業利益率と落札率の関連性もＨ１３年から平成１９年まで調査したところ、落札率が９０％を切ってくると完成工事高利益率がマイナス、つまり赤字になるということも明らかになり（別紙資料Ｐ５参照）そのことが雇用状況の悪化を生み出す結果となっている
そのような問題を考慮し、どのくらい最低落札率をあげればいいか、ということを検討することとなったが、仕事の規模（発注工事の金額）が大きいものほど利益率が高いということが調査の結果、見て取れること、そして全産業の平均営業利益率が３．１％であることから、工事金額の大小にかかわらず営業利益率を３．１％程度まで引き上げることを目標に最低制限価格を設定することとした。
検討した結果２億までの工事に関しては一律９０％とし、それ以上の大規模な工事に関しては別紙資料７Ｐのグラフの形で最低制限価格の割合を低く設定、つまり落札率をさげることでバランスをとるということにした。なお工事金額２５億円以上の工事に関してはＷＴＯ対象工事となるため最低制限価格は設定できない。
【質疑応答】
Ｑ この試みは全国で前例はあるのか
Ａ この方式は全国初、長崎県がはじめての実施と認識している。
従来、国土交通省を始めとする行政官庁か構成メンバーとなっている全国公共事業連絡会議というものがあり、最低制限価格を3分の2から85％に定めるようにという取り決めがされており、上限が決められているため、中々、最低制限価格、落札率を上げるということが出来なかった。
ただ今の状況は看過できないものであり、知事、議会の理解を得て県で推進した。
現在国土交通省と財務省において、全国で同様の施策を実行することが検討されているようであり、４月１日付け日刊建設工業新聞にそのことが報道されている（別紙添付資料参照）。
内容は長崎県と同様の問題意識のもと、低入札基準価格を2％程度引き上げること、調査基準価格を設定できる範囲も従来の3分の２〜85％から予定価格の70〜90％に改めるというものである。
Ｑ 委託に関して、札幌市は現在最低制限価格を一律７０％に設定をして入札を実施しているが、長崎県は工事同様の引き上げを実施しているのか。
Ａ 委託は工事ほど過当競争ではないため、工事までは引き上げはしておらず、現在７５％に設定して入札を実施している。ただ今後競争の状況を検討して、厳しい状況と判断する場合は引き上げを実施する余地はあると考えている
Ｑ 入札は事前公表でやっているのか
Ａ 入札は事後公表でおこなっている。1年半ほど事前公表で実施してみたが、結果最低制限価格に入札価格が集中すること、また業者の積算能力の著しい低下が認められたため、事後公表とした。
Ｑ 市民、マスコミ、特に市民オンブズマン等からの批判はどうか
Ａ 批判はないもの認識している。先日ＮＨＫの記者と意見交換を行いこの施策について議論したが、今はこのような経済状況にあるため、雇用不安、経済停滞につながるようなことに関しては批判できない状況にある、つまり雇用対策、企業の安定に資する政策について歓迎する状況にある、ということであった。
また建設労働者も県民であり、行き過ぎた競争の元、労働者の安全が脅かされていることについては、県としては看過できないという考えもあり、批判されるようなことではないと考えている。また製品、アウトプットが粗悪なものであれば、結局は市民が不利益を被ることになる胸を張って主張していきたい。
Ｑ 国土交通省の反応はどうか。
Ａ 今後推進していこうという反応で、歓迎していただいている。
Ｑ 長期的な展望はどうか
Ａ いずれ建設業界は縮小するであろうが、今は行政が支えなければならないタイミングであると考えている。他産業が厳しい現状では建設産業を支えざるを得ない状況と認識している。
＜視察を終え＞
�� 新幹線について北海道も札幌−長万部間を本年（平成21年）末までに、着工認可を得る合意の中で、フル規格、スーパー特急（フリーゲージトレイン）で既成事実からの実現と二つの意見が存在しますが、今回の長崎県庁の視察で新函館−札幌までの延伸を北海道全体の誘致世論を拡大する為、スーパー特急（フリーゲージトレイン）の導入で、将来、札幌への延伸実現したあとの、旭川や稚内への道北、帯広・釧路への道東路線への拡大を目指すため、スーパー特急（フリーゲージトレイン）の導入もひとつの方法であろうと考えます。
札幌延伸が実現した場合、将来、道北や道東などへの延伸を視野に、「のぞみ」「ひかり」「こだま」が本州にあるように、札幌まではフル規格で、その運行本数の中にスーパー特急（フリーゲージトレイン）を混在させる運行が可能にすることが、道内新幹線誘致機運をあげる方法のひとつと考えます。
ただ、現在、フリーゲージトレインの開発途上であり、その試験走行等は九州で、雪に対する実証試験がなされていないため、その開発にはまだ時間がかかる課題があります。
いずれにせよ、将来の軌道系高速交通網整備を考えた場合、このフリーゲージトレインの開発は幹線からの枝となる交通網整備として必要になってくるもと推察され、札幌−長万部間の試験高速走行なども視野に入れながら、早期実現への誘致活動が必要であると考えます。
�� 建設工事の最低制限価格について、過去より自民党会派は、公共事業入札の過当競争による、適正利益の低下や赤字の発生など、地元中小企業を守る観点から、引き上げの主張をしてきたところであるが、一般市民やマスコミからは、競争性の確保や地方財政の課題等から、中々理解が得られない状況であった。
しかしながら、今回の長崎県庁の視察で、落札率の低下に伴う事故発生件数の増加や経営状況の悪化などの相関関係が明らかになり、それは結局、市民の財産や安全・安心が脅かされる結果になる事実が判明した。
今後、札幌市においても、別紙資料にあるような、統計データをしっかり収集・分析をしていき、一般市民やマスコミが、最低制限価格引き上げの主張に納得できるデータを示すことの必要性を感じ、早急に着手していきたい。
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